江西，下一个德国（上）
本帖最后由 会游泳的猫 于 2024-3-19 21:37 编辑江西，下一个德国（转）
◎智谷趋势（ID：zgtrend） | 巫珩
最近，浙赣粤大运河中浙赣运河段的前期相关研究，顺利通过评审，总投资3000多亿、世界最长的运河距离落地又近了一步。
不得不说，阿卡林省份江西盼这一天久矣。
一直以来，江西被认为是最没有存在感的省份，“环江西自贸区”“环江西高铁圈”“环江西双一流高校圈”等等标签挥之不去。
不过，江西并非注定终身如此。
全球贸易时代，沿海城市凭借港口吃尽红利。基建狂飙时代，每个城市都拼命想跻身高铁网。如今，当我们的目光由外至内，被冷落已久的内河航运正在悄然复苏，人工大运河正在成为下一个红利。
正在建设中的平陆运河，是建国以来首条通江达海的大运河，将让广西成为真正的沿海省份。规划建设的湘桂运河则是湖南向南出海的大通道，堪称现代版的超级“灵渠”。
图片来源：湖南红网
同样能够连接长江和珠江的，还有浙赣粤大运河，总长度约2000公里，可通航千吨级船舶，60%的河段在江西。它堪称世纪工程，“含金量”也最高。
因为从地理位置上看，浙赣粤大运河两头连接的是中国当前最顶流的城市群——长三角和粤港澳，而且它还能北上连接京杭大运河，通达京津冀。也就是说，一旦浙赣粤大运河贯通，京津冀、长三角、珠三角，这三个中国版图上缺一不可的城市群就能从此水路相通。
内河航运，一度让德国崛起成为工业大国，而作为浙赣粤大运河核心枢纽的江西是否也将逆天改命？
一
划时代的一幕正在徐徐展开，内河航运时代已经到来。
2020年，《内河航运发展纲要》颁布，明确到2035年，我国内河千吨级航道要达到2.5万公里，内河货物周转量占全社会的比重达到9%。
目前是什么进度？
2022年年末，我国内河航道通航里程为12.8万公里，其中三级及以上航道（即千吨级航道）的通航里程1.47万公里，距离目标还差1万公里。
你可能会疑惑，中国现在的公路、铁路、航空不是都很发达了吗，被打入“冷宫”已久的内河航运为何突然大爆发？
原因是水运网络太重要了。
在人们以往的认知中，有港口的沿海地区，往往因为跻身全球贸易网络，经济上更为发达，而内陆地区则相对落后。
然而，德国却完全颠覆了这种认知，沿江的内陆城市发展远超沿海城市。
德国GDP前大十的城市中，只有汉堡、汉诺威、不来梅三个北部沿海城市，其他七个全是地处南部内陆山区的城市。其中，排名第一的柏林离海200公里，排名第三的慕尼黑离海有700公里。
德国内陆崛起的关键之一，在于发达的内河航运。
每年德国内河年货运总量足足有2亿吨之多，占货运总量的四分之一，而内河航运中80%的运输量都集中在莱茵河上。2018年因热浪席卷，莱茵河水位大幅下降，冲击了货物运输，德国GDP直接减少了0.2%。
这条欧洲最重要、最繁忙的内陆水道，发源于瑞士阿尔卑斯山脉、流经瑞士、法国、德国等发达国家，最终注入世界第一大港荷兰鹿特丹。
莱茵河全长只有1232公里，只有长江的六分之一，比松花江还短，但它的航道全线能让1350吨的船畅通无阻，年均货运量达到3亿吨，排名世界第五。
1350吨是什么概念？
放在东方大国的长江， 5万吨级的海轮可以直达南京，万吨级船舶可以直达武汉，3000级的可以直达重庆，2000吨级的可以直达宜宾。可见，千吨级的通航能力其实也蕴含着巨大的能量。
当然，航运级别是一方面，水运网络是否密集也很关键。莱茵河上开挖了很多人工运河，与多瑙河等河流沟通，使得欧洲的西部地区形成了四通八达的内河水运网。每年有将近20万艘船来来往往，平均每天就有550艘穿梭在莱茵河面上。
反观中国，内河航运可谓落后。
一是内河水运的运力还没有发挥出来。在欧洲、美国，大宗散货的内河水运量占总货运量的比重为25%到30%，集装箱占比为10%到30%。而中国大宗散货的内河水运量占比，却只有10%到20%，集装箱占比甚至不足10%。
由于内河航道淤积、桥梁净空限制、内河港口码头基础设施差、没有铁路连通等客观因素，中国的内河集装箱航运困难重重。所以，我们内河航运的货物还是以大宗商品为主，其中80%还是砂石，零部件等大宗散货多选择走公路，这在无形中增加了全社会的物流费用。
二是高等级航道比例小。中国的内河航道体量为128000公里，远超美国41000公里、德国6500公里。航道体量很大，但是中国千吨级航道占内河航道通航里程的比重，却仅仅只有11.6%，远不及美国的61%和德国的68%。
根据测算，1条美国航道相当于17条中国航道、1条德国航道的货运强度相当于11.7条中国航道。航道货运强度远远不够。
三是内河航道网络不密集。相比德国密集的内河航道网，你再看看中国高等级的内河航道网，除了江苏可以称得上相对密集，其他航道非常稀疏。
就拿中国水路货运量最大的两条内河来说，长江水路货运量为61.7亿吨、珠江水路货运量为13.9亿吨，但它们之间，至今却连一条可以直接相连的水道都没有。
如果内河渡轮想要在两个水系之间运输产品，得先将货物运输到长江口或者珠江口，再转至海运货轮后才能送达目的地，非常的麻烦。
因为内河和大海的航行条件不同，对于船舶抵御风浪的能力、吃水深度、线性结构设计、机械设备的角度、救生、通信、导航和航行设备等的要求也不同，所以内河船舶无法直接入海。
这就导致货物需要先从内河船舶上搬下来，再搬到海运货轮上去，一上一下不仅成本高，效率又低。
可以说，中国的内河航道还有巨大的发挥空间。特别是在现在外需低迷，转向内循环的背景下，内河航道建设变得尤为迫切。不管是已经动工的平陆运河，还是列入规划的浙赣粤大运河和湘桂运河，都是中国迈向内河航运时代的重要支点。
而这其中，浙赣粤大运河又是最关键的一步棋。莱茵河有80%的河道在德国境内，而浙赣粤大运河有接近60%贯穿江西境内。浙赣粤大运河之于江西，就如莱茵河之于德国。
对于江西而言，它能否效仿德国模式，凭借内河航运的时代契机重新崛起，打造新的“内陆奇迹”呢？
二
浙赣粤大运河对于江西崛起，为什么这么重要？
古代的江西，那可曾是百舸争流的“水上高速公路”大省啊。京杭大运河——长江——鄱阳湖——赣江——珠江，在当年可是中国最重要的黄金通道，而地处商路要津的江西，也成了全国商贸最活跃的内陆省份之一。这也是江西有史以来最辉煌的时刻了。
然而，鸦片战争以后，中国政治、经济经历了千年大局变，江西的命运从此改写。先是五口通商、沿海开放，拥有港口的城市率先抢占了先机。二是在铁路兴建潮中，京广铁路彻底绕开江西。自此，江西长期远离南北货物大动脉线路，沦为中国陆运和水运的双重盲区，商贸地位一落千丈。
不过，可能连江西也没想到，时隔近200年，竟然能迎来内循环经济的爆发。这个一直被调侃没有存在感的省份，居然将变为中国内河航运时代的枢纽。这一切的关键，就是浙赣粤大运河。
要知道，古代穿越江西的南北大动脉实际上并不能全程走水路，岭南的货物想要北上，南岭就是最大的阻碍之一，当时货物到了广东大庾岭梅关脚下，必须一件件从船上卸下来，再一件件装到马背上，翻过这座山之后，才能在赣江换船北上长江、京杭大运河。
要想解决这个问题，就必须打通这个关口。
首先，在赣粤段，江西和广东交界将开挖一条运河，让赣江水能够连通广东南雄北江的浈水，之后就可以南下到珠江，解决翻越梅关的难题。
其次，在浙赣段，浙江和江西虽然山相连、路相通，但水却一直无法实现对流。你知道浙江钱塘江上游的常江和江西鄱阳湖水系的信江有多近吗？直线距离仅仅只有30公里，却一直未能接通。因此浙赣段要做的，就是在两省的交界处开凿一条运河，让钱塘江和鄱阳湖“牵手”，那么赣江的货物就能通过浙江北上长江。
如此一来，浙赣粤运河将得以真正打通内河航运的任督二脉，北牵长江、京杭大运河、南连珠江。最重要的是，京津冀、长三角和珠三角这三个在全国经济总量占据40%的顶级城市群，从此可以水路相连。
而位居这条新黄金水道核心腹地的，正是江西省。
目前，江西的水路货运并不发达。
2022年，江西的总货物周转量是5119.8亿吨每公里，而水运货物周转量却仅仅只有414.2亿吨每公里，占比8%，远低于全国54%的水平。相比之下，环江西的省份中，广东水运占比最高，达到88%，福建为87%、浙江为78%、江苏66%、安徽60%，均高于全国水平。就连货物周转量比江西少的湖南，其水运占比都比江西高7%。
但是，随着浙赣粤大运河落地，这一切都会发生惊人的逆转。
首先，对于江西而言，有了浙赣粤大运河之后，水路可以最大程度地运用起来。原本进出的货物要通过公路、铁路运输到省外或者出海，成本比较高，但现在都可以通过水路北上或者南下，大大降低货运成本。
根据《2016年中国物流统计年鉴》，彼时江西的物流总费用占GDP的比重大概为16.4%，远高于江苏和浙江的14.2%。
根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。水运落后的结果就是江西的物流成本比很多省份都更高。
其次，江西能够借助浙赣粤大运河，承接珠三角和长三角的产业转移。长三角和珠三角可以说聚集了当前中国最先进的产业，随着土地和劳动力价格的提升，未来必定会进行产业链转移。
如果内河水运畅通无阻，那么广州的汽车产业或许就会选择到赣州运河沿岸设立生产基地，杭州的饮料厂可能会搬到上饶运河沿岸……
江西自身的产业也将大大受益。要知道，现在江西的VR产业规模全国第一、LED芯片产能全国第一、手机闪光灯出货量全球第一，有色金属产业全国第一，目前已经是中部地区最大的电子信息产业重镇。
而且，上饶有全球最大的光伏基地、全国最大的光学镜头基地，宜春有全球最大的碳酸锂生产基地，新余有全球最大的乘用车锂电池正极原料生产基地，鹰潭有全球最大的铜加工基地，抚州有全国最大的天然轴生产基地。
不过，虽然近年来江西工业增速很快，发力新能源汽车和电子信息等新兴产业，但放在全国，其工业增加值仅仅位列14位，远低于湖北、湖南、安徽等周边省份。一旦它能够连接长江、珠江，且持续优化自身营商环境看齐包邮区，前途将不可限量。
最后，浙赣粤大运河能够大大提升江西的经济集聚能力。用“散装”来形容目前的江西，一点都不为过，各个城市都想挤入其他省份的都市圈。
上饶为了融入长三角连续出了好几条规划，甚至不惜作为“编外人员”参加长三角经济协调会；萍乡更是向西直接加入长株潭都市圈，赣州更是因为与粤港澳大湾区联系密切被称为深圳“北五环”……看到一众兄弟四散而去，南昌颇为尴尬，毕竟它作为省会的首度位才位列全国十九名，连兰州、昆明、贵阳都不如，又何谈凝聚力。
但如果浙赣粤大运河畅通之后，届时江西的鄱阳湖成为来往长江和珠江的必经之站，有机会成为中转的核心枢纽，甚至是国家级的运输集散中心，重要性堪比莱茵河经济带的枢纽港杜伊斯堡。
要知道，这可是地处德国鲁尔工业区的欧洲最大内河港，由21个港池和集装箱码头组成，港口装备机械化、自动化、信息化程度高，标准集装箱的处理量可以达到400万个，每周有400辆列车通往100多个欧亚地区，每周还有70辆列车往返于中德之间。
而且更重要的是，得益于杜伊斯堡这个内河港的发展，莱茵河畔聚集起了金融、物流、钢铁、化工、机械和轻工等产业，也带动了鲁尔工业区以及法兰克福、科隆、波恩和杜伊斯堡等城市的发展。
那么鄱阳湖如果成为枢纽港，当年江西省社会科学院经济研究所所长麻智辉提出的“环鄱阳湖城市群”是否有可能落地，扭转“散装”江西的尴尬局面呢？
江西要想效仿德国模式成功打造“内陆奇迹”，就要紧紧抓住浙赣粤大运河这个绝佳的机遇。
大兴土木!
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